スローアウトベアリング図は実際に何を示していますか?

これらは、2 つの異なる名前で参照される同じコンポーネントです。 「スローアウトベアリング」は、北米の伝統的な用語です。 「レリーズ ベアリング」は、ヨーロッパのサービス資料や、ZF、Sachs、Valeo などのメーカーの OEM パーツ カタログでよく使用されます。一部のサービス図では、正式な名称として「クラッチ レリーズ ベアリング」(CRB) が使用されています。 3 つの用語はすべて、ペダルを踏んだときにクラッチを切断する同じベアリングを表します。

はい、ある程度の自信はあります。スローアウトベアリングが故障すると、ほとんどの場合、特にクラッチペダルの位置に関連したノイズが発生します。エンジンを始動した状態で、クラッチペダルをゆっくりと踏み込みます。ペダルが動き始めるとすぐにノイズ（キーキー、ゴリゴリ、またはチリチリ）が始まり、その後性質が変わるか、床の近くで停止する場合は、スローアウトベアリングが主に疑われます。ペダルの位置に関係なくノイズが常に存在する場合は、トランスミッション自体に問題がある可能性が高くなります。このペダル依存のノイズ テストは、図の静止位置と解放位置のベアリング位置に直接相関します。つまり、ペダルが動くとベアリングだけが動くため、ペダルの移動に伴うノイズはベアリングまたはその直接の接触点から発生するはずです。

プッシュ式クラッチ (最も一般的な設計) では、スローアウト ベアリングはプレッシャー プレートのギアボックス側にあり、エンジン方向に押されてダイヤフラム スプリング フィンガーを押し下げます。プルタイプのクラッチでは、リリース機構がプレッシャープレートのエンジン側にあり、ベアリングがフィンガをフライホイール側から引き離します。図の力の矢印とベアリングの移動方向は、2 つの設計間で完全に逆になります。プルタイプのクラッチは、歴史的には農業機械や一部のヨーロッパのトラック (イートン フラーなど) で一般的でしたが、高いクランプ荷重でより安定したペダルの感触を提供するため、高性能のアフターマーケット セットアップでも時折使用されます。

セルフセンタリング (フローティングまたはセルフアライメントとも呼ばれる) スローアウトベアリングは、ハブと外側ボディの嵌合を備えており、通常、少量のラジアルフロートを許容します。 0.5～2.0mm 半径方向の動き - インプットシャフトスリーブに乗るハブとプレッシャープレートに接触するアウターボディの間。このフロートにより、クラッチが入力シャフトと完全に同心でなくても、ベアリングはプレッシャー プレートのダイヤフラム スプリングの指先と位置を合わせることができます。この図は、これをハブの外径とアウターキャリアの内径の間の隙間として示しており、多くの場合、負荷がかかった状態での半径方向の動きを妨げずに、非係合中にアウターボディを中心に保つウェーブスプリングまたはセンタリングスプリングが使用されます。

取り付け直後の新しいベアリングの放り出しノイズは、ほとんどの場合、図に示されている 3 つの取り付けエラーのいずれかを示しています。 (1) 遊びが正しく設定されておらず、ベアリングが静止状態でプレッシャー プレートのフィンガに接触しており、継続的な負荷の下で動作し、熱ノイズが発生しています。 (2) ハブスリーブに潤滑剤を塗布していないため、ベアリングがインプットシャフトリテーナーに固着し、スムーズに滑りません。 (3) フォークの先端がハブの溝に正しく装着されていないため、ベアリングが軸から傾いてプレッシャー プレートのフィンガーに斜めに接触します。ベアリング自体に欠陥があると考える前に、図のクリアランス寸法とフォークのかみ合い深さ寸法に戻って、これら 3 つの点を確認してください。

技術的にはそうですが、これはお勧めできません。スローアウトベアリングのみを交換する場合でも、ほとんどの車両ではトランスミッション全体を取り外す必要があり、クラッチ全体の作業と同等の労力がかかります。クラッチディスク、プレッシャープレート、スローアウトベアリングは関連する速度で摩耗するため（これらはすべて同じ係合サイクル数の影響を受けます）、摩耗したプレッシャープレートとディスクに新しいベアリングを取り付けることは、新しいベアリングが高さが不均一になる可能性がある摩耗したダイヤフラムスプリングフィンガーに遭遇することを意味し（図の仕様ブロックに示されている0.5 mmの公差を超えて）、初日から同じ振動と加速された摩耗パターンが発生します。ベアリング キットと完全なクラッチ キットのコストは通常、 総修理費用の 15 ～ 25% 未満 、部品の交換は経済的に不合理になります。

標準的なバッテリー電気自動車 (BEV) には手動クラッチがないため、スローアウト ベアリングがありません。電気モーターはクラッチ機構を持たない固定比単速減速機を介して駆動輪に接続されています。ただし、一部のパフォーマンス EV アプリケーションおよび特定のハイブリッド構成では、クラッチ パックを保持する自動マニュアル トランスミッションまたはデュアル クラッチ トランスミッションが使用されます。この場合、電気的に作動する CSC ユニットが使用され、スローアウト ベアリングが含まれていますが、ペダル操作の油圧回路ではなく電子クラッチ アクチュエータによって制御されます。

スローアウトベアリング図の潤滑注記には、クラッチ環境に適合する高温、高融点のグリースが指定されています。ほとんどの OEM およびクラッチ キット メーカー (LuK、Sachs、Valeo、Exedy) には、クラッチ キットに適切なグリースが入った小袋が含まれています。個別に調達する場合、 二硫化モリブデン (MoS2) グリース、NLGI グレード 2 、滴点が 180°C 以上のものが適切です。銅の焼き付き防止化合物は技術者によって使用されることもありますが、移行しやすく、熱伝導率が高いためベアリング ハブへの熱伝達が促進される可能性があるため、理想的ではありません。ホイール ベアリング グリースやシャーシ グリースは決して使用しないでください。どちらも柔らかすぎるため、クラッチの熱で液化し、ディスク表面に移行します。