クラッチレリーズベアリングとスローアウトベアリングの違いは何ですか?

クラッチ レリーズ ベアリングとスローアウト ベアリングが別の部品なのか疑問に思ったことがあるなら、答えは簡単です。 それらはまったく同じコンポーネントです 。 「スローアウト ベアリング」はより古く、より口語的なアメリカの用語であり、「クラッチ レリーズ ベアリング」は技術的に正確で、エンジニアリング マニュアル、部品カタログ、OEM 文書で使用される国際的に認知された名前です。北米の整備士は両方の用語を同じ意味で使用することが多く、部品サプライヤーはこれらを同じ SKU としてリストします。この 2 つに機能的、構造的、または位置的な違いはなく、命名規則が異なるだけです。

とはいえ、クラッチ レリーズ ベアリングが実際に何をするのか、どのように故障するのか、どのような種類があり、いつ交換するのかを理解することは、命名法を整理するよりもはるかに価値があります。この記事では、基本的な操作から高度な診断まですべてを説明します。

なんてことだ クラッチレリーズベアリング 実際にそうする

クラッチ レリーズ ベアリング (スローアウト ベアリングとも呼ばれます) は、クラッチ プレッシャー プレート アセンブリの直前のトランスミッション入力シャフト スリーブに取り付けられています。その役割は、固定クラッチ フォーク (または油圧スレーブ シリンダー) と回転するプレッシャー プレート フィンガーまたはダイヤフラム スプリングの間の機械的インターフェイスとして機能することです。

クラッチペダルを踏むと、フォークが入力シャフトに沿ってレリーズベアリングを前方に押します。ベアリングはプレッシャープレート上のダイヤフラムスプリングフィンガーの先端に接触します。プレッシャープレートはエンジンのフライホイールとともに回転し、フォークは静止しているため、ベアリングは自由に回転し、同時に軸方向（前方）の力を伝達する必要があります。この組み合わせ、つまり回転中のアキシアル荷重の伝達がスラスト ベアリングの定義であり、まさにクラッチ レリーズ ベアリングです。

ベアリングを通じて加えられる圧力により、ダイヤフラム スプリングが内側に曲がり、クラッチ ディスクのクランプ力が解放されます。ディスクはプレッシャープレートとフライホイールの間で自由に回転し、エンジンの動力をトランスミッション入力シャフトから切り離します。ペダルを放すと、スプリングが元に戻り、ディスクが再度クランプされ、ドライブが再び係合します。

一般的な乗用車では、年間に何千回もクラッチ ペダルが踏み込まれます。ストップアンドゴーの渋滞の中で通勤するドライバーは、クラッチペダルを踏む可能性があります。 年間30,000回以上 。レリーズベアリングは、極端な温度、振動、さまざまなペダル圧力にわたる繰り返しの負荷に対処する必要があります。

「スローアウトベアリング」という名前の由来

「スローアウト」という用語は、コンポーネントの動作に由来しています。クラッチを押すと、ベアリングがプレッシャー プレートに向かって物理的に投げ出され、前方に押し出されます。この機械的説明は、初期の自動車整備士にとって直観的に意味があり、20 世紀を通じてアメリカの製造現場の語彙に組み込まれました。

ヨーロッパと日本のメーカー、および SAE 技術規格は、「クラッチ レリーズ ベアリング」が動作ではなく機能を説明しているため、長い間標準化してきました。ベアリングがダイヤフラム スプリングと係合すると、クラッチが解放されます。 「クラッチ レリーズ ベアリング」は現在、以下の分野で主流の用語です。

• トヨタ、フォルクスワーゲン、フォード、GM、BMW の OEM パーツ カタログ
• SKF、LuK、Sachs、Timken などのアフターマーケット サプライヤー
• SAE および ISO 技術文書
• 1985年頃以降に発行されたメーカーのサービスマニュアル

日常の店頭会話では、特に米国では、「スローアウトベアリング」は依然として完全に理解されています。どちらの用語も間違いではありません。それらは、同じ部品に名前を付ける異なる伝統を反映しているだけです。

クラッチレリーズベアリングの種類

すべてのクラッチ レリーズ ベアリングが同一であるわけではありません。いくつかの異なる設計が存在し、それぞれが異なるトランスミッション構成と作動システムに適しています。

スライドスリーブタイプ（最も一般的）

これは、機械的リンケージまたはケーブル作動クラッチを備えたほとんどの後輪駆動車に見られる標準設計です。ベアリング ユニットは、トランスミッション入力シャフトのガイド チューブに沿ってスライドするプラスチックまたは金属のスリーブに取り付けられています。クラッチ フォーク (通常はベルハウジング内のボール スタッドを中心に回転する Y 字型レバー) は、ペダルを踏むとスリーブとベアリングを前方に押します。 1960 年代から今日までのほとんどの国産トラックやスポーツカーは、依然としてこの配置を使用しています。

同心スレーブシリンダ（CSC）タイプ

最新の前輪駆動車と多くの高性能車は、油圧アクチュエータとレリーズ ベアリングを単一ユニットに統合し、入力シャフトを囲むトランスミッション ハウジングに直接取り付けられる同心スレーブ シリンダを使用しています。クラッチ ペダルを介して油圧が加えられると、CSC 内のピストンがダイヤフラム スプリングに抗してベアリングを前方に押します。この設計により外部フォークが排除され、可動部品の数が減り、ペダルの感触が向上します。ホンダ シビック、フォルクスワーゲン ゴルフ (MkV 以降)、フォード フォーカスなどの車両には CSC タイプのレリーズベアリングが使用されています。欠点: ベアリングまたは油圧シールが故障した場合、通常は CSC アセンブリ全体を交換する必要があり、アクセスするにはトランスミッションを取り外す必要があります。

連続接触（自動調心）タイプ

メーカーによっては、クラッチが完全につながっているときでも、常にダイアフラム スプリング フィンガーと常に軽い接触を保つようにレリーズ ベアリングを設計していることがあります。これにより、従来のセットアップに存在していた小さなトラベルギャップがなくなり、ペダルの反応がより即時に感じられるようになります。また、これはベアリングがエンジン速度で継続的に回転することを意味し、そのためには高品質のベアリング素材とより優れたシールが必要になります。 LuK と Sachs は、いくつかの欧州車両の OEM 装備品として連続接触ベアリングを提供しています。

アンギュラ玉軸受タイプ

大型車両および商用車の用途 (セミトラック、大型ディーゼル ピックアップ、農業機械) では、レリーズ ベアリング ハウジング内にアンギュラ玉軸受または円すいころ軸受が使用されます。これらは、乗用車で使用される単列深溝玉軸受よりも大幅に高いアキシアル荷重容量を提供します。クラス 8 トラック クラッチには次のものが必要です 600ポンド以上の踏力 油圧の補助なしで解除することはできず、レリーズベアリングはそれを繰り返し処理する必要があります。

故障したクラッチ レリーズ ベアリングの見分け方

クラッチ レリーズ ベアリングが摩耗または故障すると、特徴的な症状が生じますが、どのような音を聞いて感じればよいのかが分かれば、通常は簡単に特定できます。

ペダルを踏んだときの異音

これは、レリーズ ベアリングの故障を示す最も信頼できる指標です。クラッチ ペダルを踏み込んだときに特に発生し、ペダルを放すと消える、ゴリゴリ、鳴く、キーキー、またはガタガタという音は、レリーズ ベアリングを直接指します。この異音は通常、内部のベアリングレースが摩耗したり、グリースが乾燥したり、ベアリングリテーナーに亀裂が入ったりしたために発生します。従来のフォーク作動システムでは、ペダルが下がっているときにのみベアリングに負荷がかかるため、音はペダルの位置と密接に相関しています。

連続接触設計では、ベアリングが常に回転しているため、ノイズが常に存在し、踏力が増加するとノイズが大きくなったり、ピッチが変化したりすることがあります。

クラッチの接続または切断が難しい

ベアリングが部分的に固着したり潰れたりすると、ベアリングが入力シャフトのスリーブに沿ってスムーズに移動できなくなり、クラッチが硬くなったり、不均一になったり、不正確になったりすることがあります。極端な場合には、ベアリングが詰まり、完全に外れなくなり、ギアチェンジが困難または不可能になる可能性があります。ベアリングが完全に焼き付いてしまうと、不均一な接触によりダイヤフラム スプリング フィンガーが損傷する可能性があり、修理費用が大幅に増加します。

クラッチペダルの振動や脈動

ベアリングの内部コンポーネントが不均一に摩耗すると、ペダルからフォーク リンケージを通じて振動や脈動の感覚が伝わることがあります。これは、ほとんどのドライバーが感じる通常の「エンゲージメントポイント」フィードバックとは異なります。ペダルの踏み込み時点だけでなく、ペダルの全ストローク中に発生する脈動的な振動は、すぐに調査する価値があります。

クラッチ整備中の目視検査

クラッチ交換のためにトランスミッションを取り外すときは必ず、レリーズベアリングを検査する必要があります。以下を確認してください:

• 手で回すと回転が荒い、または回転に抵抗がある
• 接触面に目に見える傷、ひび割れ、または変色がある
• フォークフィンガーの接触パッドが摩耗、欠け、または欠落している (該当する場合)
• 軸方向に押すとベアリングアセンブリがぐらつくか遊びます
• オイル汚染 - これは入力シャフト シールの漏れを示唆しており、これも対処する必要があります。

アクセスするには送信の削除が必要であることを考慮すると、 ほぼすべての専門技術者は、クラッチディスクとプレッシャープレートを交換するたびにレリーズベアリングを交換します。 ベアリングに症状があるかどうかに関係なく。この作業にかかる人件費はベアリング自体のコストをはるかに上回り（ほとんどの乗用車用途では通常 15 ドルから 60 ドル）、新しいベアリングを取り付けることで、クラッチ整備時に限界に達していたベアリングを 20,000 マイル後に再度トランスミッションを引っ張る必要がなくなる可能性があります。

クラッチ レリーズ ベアリングと他のクラッチ コンポーネント: 混乱する点

レリーズ ベアリングはより大型のクラッチ システムの一部であるため、その症状は隣接するコンポーネントの故障と重なったり、故障によって隠されたりすることがあります。各部分の動作を理解することは、実際の障害を切り分けるのに役立ちます。

レリーズベアリング vs パイロットベアリング/パイロットブッシュ

パイロット ベアリングまたはパイロット ブッシュは、クランクシャフトまたはフライホイールの中心に圧入される小さなベアリングです。トランスミッション入力シャフトの前端をサポートし、中心に保ち、負荷時のたわみを防ぎます。レリーズベアリングとは異なり、パイロットベアリングにはクラッチが作動しているときにのみ応力がかかります。 離脱した — 入力シャフトがクランクシャフトとは異なる速度で回転しているとき。パイロットベアリングが故障すると、ギアチェンジ中、または停止時にクラッチを押したままにしているとき（トランスミッションを1速で信号待ちしているときなど）に異音が発生します。ベアリングの圧力を取り除くと異音が止まる場合は、レリーズ ベアリングよりもパイロット ベアリングに問題がある可能性が高くなります。

レリーズベアリングとプレッシャープレートの比較

プレッシャープレートは、クラッチディスクをフライホイールに保持するクランプ力を提供します。プレッシャー プレートが摩耗すると、クラッチの滑りが発生することがよくあります。この場合、特にスロットルが重い場合に、車速が増加することなくエンジン RPM が上昇します。対照的に、レリーズベアリングが故障すると、通常、滑りではなく異音や噛み合いの困難が生じます。クラッチが滑っているのにペダルを踏んでも異音がしない場合は、プレッシャー プレートが原因である可能性が高くなります。

レリーズベアリングとクラッチフォークの比較

クラッチ フォークは、ペダルの動きをレリーズ ベアリングの軸方向の力に変換するレバーです。クラッチ フォークのひび割れや摩耗、またはピボット ボール スタッドの摩耗により、ペダルの感触が不安定になったり、ガタガタ音が発生したり、ひどい場合にはクラッチが完全に作動しなくなる可能性があります。レリーズ ベアリングのノイズとは異なり、クラッチ フォークのノイズは、多くの場合、ストローク途中で持続するキーキー音やゴリゴリというよりは、ペダル移動の開始時のカタカタ音やカタカタ音の方が多くなります。

レリーズベアリングとスレーブシリンダ（外付けタイプ）の比較

(CSC とは対照的に) 外部スレーブ シリンダーを使用する油圧作動システムでは、スレーブ シリンダーがクラッチ フォークを機械的に押します。外部スレーブ シリンダーに漏れや故障があると、機械的なノイズではなく、クラッチ ペダルがスポンジ状になったり沈んだりすることがあります。通常、油圧システムのエア抜きを行うか、スレーブ シリンダー本体の流体漏れを検査することで、この診断はすぐに確認できます。

クラッチレリーズベアリングの交換: 作業内容

クラッチ レリーズ ベアリングの交換に近道はありません。トランスミッションを取り外す必要があります。ほとんどの後輪駆動車では、これは単純ですが労働集約的なプロセスであり、通常は時間がかかります。 3～6時間 経験豊富なメカニック向け。横置きエンジンと統合トランスアクスルを備えた前輪駆動車では、大幅に多くの分解が必要になる場合があります。

フォーク作動システムの一般手順

1. ジャッキスタンドまたはリフトで車両を安全に持ち上げて支えます。
2. 必要に応じて、ドライブシャフトまたは CV アクスルを取り外します。
3. トランスミッションのクラッチリンケージ、油圧ライン、またはケーブルを外します。
4. トランスミッションをミッションジャックで支え、クロスメンバーを取り外します。
5. ベルハウジングのボルトを取り外し、トランスミッションを後方にスライドさせて入力シャフトから外します。
6. クラッチフォークをピボットボールスタッドから取り外し、レリーズベアリングをインプットシャフトスリーブからスライドさせて外します。
7. フォーク、ピボットボール、インプットシャフトスリーブ、クラッチコンポーネントを検査します。必要に応じて交換してください。
8. 新しいリリース ベアリングを取り付けます (ほとんどはフォーク フィンガーにはめ込むか、スリーブにクリップします)。すべてのコンポーネントを逆の順序で取り付けます。

CSC 固有の考慮事項

同心スレーブシリンダーの交換も同様のトランスミッション取り外し手順に従いますが、トランスミッションを取り外したら、CSC はトランスミッションハウジングからボルトを外すだけです (通常は 2 ～ 4 本のボルト)。再度取り付けた後は、油圧ラインを取り外し、システムのエア抜きを行う必要があります。一部の CSC ユニットはクイック接続油圧フィッティングを使用します。他のものはネジ付きバンジョーボルトを使用します。油圧ラインシールワッシャーが銅クラッシュタイプの場合は、必ず交換してください。

CSC のインストールに関する重要な注意事項: クラッチディスクがトランスミッション入力シャフトに支えられずにぶら下がったりしないようにしてください。 トランスミッションが所定の位置に戻されると、クラッチ調整ツールを使用してディスクをフライホイールの中心に保ち、入力シャフトを曲げたり CSC ピストン シールを損傷したりしないようにトランスミッション ノーズを注意深く支えます。

同時に交換する部品

トランスミッションはすでに故障しているため、状態に疑問がある場合は、以下の項目を評価して交換する必要があります。

• クラッチディスクとプレッシャープレート（セットで交換）
• パイロットベアリングまたはパイロットブッシュ
• リアメインシール（クランクシャフトオイルシール）
• トランスミッションインプットシャフトシール
• クラッチフォーク（磨耗または亀裂がある場合）
• ピボットボールスタッド（ソケットが摩耗している場合）
• フライホイール (傷や熱亀裂がある場合は再表面または交換)

クラッチレリーズベアリングの寿命はどのくらいですか

通常の運転条件では、高品質のクラッチ レリーズ ベアリングはクラッチ アセンブリの寿命まで持続する必要があります。通常、 80,000～120,000マイル 適度に運転された乗用車の中で。一部のベアリング、特に主に高速道路を頻繁にクラッチ接続せずに走行する小型車両に使用されるベアリングは、故障することなく 150,000 マイルを超える場合があります。

摩耗を促進する要因はいくつかあります。

• クラッチペダルを踏むと — 運転中にペダルに足を置くと、ベアリングとダイヤフラム スプリングの間の部分的な接触が維持され、継続的な低負荷摩耗が発生します。このたった 1 つの習慣により、レリーズ ベアリングの寿命が半分に短縮される可能性があります。
• 頻繁なストップアンドゴー運転 — 都市部の通勤では、高速道路での使用に比べてクラッチ接続サイクルが大幅に増加します。
• 重い荷物を牽引または運搬する — ペダルの踏力とベアリングが伝達しなければならない軸方向の力が増加します。
• アグレッシブなドライビングまたはパフォーマンスドライビング — 激しい発進を繰り返すと、ベアリングを含むクラッチ システム全体にストレスがかかります。
• ベアリングの品質が悪い — 低価格の交換用ベアリングは、品質の悪いスチールや不適切なシールを使用しており、OEM や SKF、Timken、または Sachs の高級アフターマーケット ユニットよりも大幅に早く劣化します。
• 位置ずれ — クラッチディスクの位置が不適切であるか、入力シャフトが曲がっていると、レリーズベアリングが処理できるように設計されていない側面荷重が発生します。

交換用クラッチ レリーズ ベアリングの選択

交換部品市場では、さまざまな価格帯で幅広いクラッチ レリーズ ベアリングが提供されています。違いを理解することで、より多くの情報に基づいた選択が可能になります。

OEM とアフターマーケット

OEM ベアリングは、純正機器のサプライヤーから供給されるか、ブランドを変更した同等品です。 LuK (現在はシェフラーグループの一部)、Sachs、または Valeo からクラッチコンポーネントを調達しているメーカーの車両の場合、通常、同じメーカーの OEM 同等ベアリングが最良の選択です。これらのベアリングはオリジナルと同じ仕様で製造され、同じ品質のスチール、シーリング、グリースを使用しています。

低コストのメーカーが製造する汎用ベアリングや無名ベアリングは、大幅に安い場合が多く、場合によっては 10 ドル未満になることもありますが、品質管理のばらつきは大きくなります。 10,000 ～ 20,000 マイル以内に早期故障が発生するという報告は、低価格ベアリングではよくあることですが、再取り付けに必要な労力を考えるとコスト削減が幻想的になってしまいます。

コンプリートクラッチキット

最も評判の良いクラッチ サプライヤー (LuK、Sachs、Exedy、Valeo、ACT) は、クラッチ ディスク、プレッシャー プレート、レリーズ ベアリングをセットで含む完全なクラッチ キットを販売しています。ほとんどの修理シナリオでは、各部品は連携して機能するように設計されており、価格の差は通常はそれほど大きくないため、個別の部品を調達するよりもキットを購入する方が現実的です。一般的な乗用車のキット価格は通常、次のとおりです。 80ドルから350ドル 車両の用途とブランド層に応じて異なります。

パフォーマンスアプリケーション

より高いペダル力を必要とする、アップグレードされたクラッチ プレッシャー プレートを搭載する改造車両には、より高いアキシアル荷重に耐えられる定格のレリーズ ベアリングが必要です。 ACT (Advanced Clutch Technology) や South Bend Clutch などのサプライヤーは、パフォーマンス クラッチ キットと一緒に頑丈なレリーズ ベアリングを提供しています。高圧性能のプレッシャープレートを備えた標準レリーズベアリングを使用すると、接触力が OEM ベアリングの設計定格を超えるため、注意して運転した場合でもベアリングの早期故障が発生する可能性があります。

クラッチ レリーズ ベアリングのコストと作業工数の見積もり

レリーズベアリングにアクセスするには常にトランスミッションを取り外す必要があるため、部品のコスト自体は総修理費用の小さな要素です。

これらの見積もりはベアリングのみの交換を想定しています。クラッチ ディスクとプレッシャー プレートを同時に交換する場合 (これを強く推奨します)、車両とブランド層に応じて追加部品として 100 ドルから 400 ドルが追加されます。クラッチ アセンブリはすでに露出しているため、追加の人件費は最小限で済みます。

クラッチレリーズベアリングが壊れていても運転できますか

これはベアリングがどの程度劣化しているかによって異なります。故障の初期段階、つまりペダルを踏んだときのかすかな鳴き声やきしむ音だけが症状の場合、車両はまだ完全に機能しており、注意して運転することができます。しかし、そのまま走行を続けると故障が早まり、二次被害を引き起こす危険があります。

ベアリングが完全に焼き付くと、ダイヤフラム スプリング フィンガーに対してロックされ、クラッチがまったく切れなくなる可能性があります。その時点で、車両は現在どのようなギアに入っていてもシフトチェンジできなくなり、継続して運転するとプレッシャープレートのフィンガーが曲がったり折れたり、フライホイールの面に傷がついたり、入力シャフトのスリーブが損傷したりする危険があり、これらすべてにより修理費が大幅に増加します。

実際的なアドバイスは、ノイズを無視しないことです。 特にクラッチ ペダルの踏み込みに関連したギシギシ音やキーキー音が聞こえる場合は、緊急事態になる前に修理の計画を立ててください。異音はあるもののまだ機能しているベアリングでさらに 2,000 ～ 3,000 マイル走行することは、問題が自然に解決することを期待して 15,000 マイル走行することとは異なります。

要約: クラッチ レリーズ ベアリングとスローアウト ベアリングは同じ部品です

すべてを明確にまとめるには:

• クラッチレリーズベアリングとスローアウトベアリングは 同一のコンポーネント さまざまな名前で説明されています。 「スローアウトベアリング」はアメリカの口語用語です。 「クラッチ レリーズ ベアリング」は標準の技術名称です。
• ベアリングは、固定作動システムと回転プレッシャー プレートの間のスラスト インターフェイスとして機能し、クラッチの切断を可能にします。
• 複数の設計タイプ (スライディング スリーブ、同心スレーブ シリンダ、連続接触、ヘビーデューティ) が存在し、それぞれが異なる用途に適しています。
• ベアリングの故障の主な症状は、特にクラッチ ペダルを踏んだときの異音です。
• 交換には常にトランスミッションの取り外しが必要です。クラッチキット全体を同時に交換することを強くお勧めします。
• 品質は重要です。入手可能な最も安価なオプションではなく、確立されたサプライヤーの OEM 同等ベアリングを使用してください。
• 症状に早期に注意を払うことで二次被害を防ぎ、総修理費用を予測可能に保ちます。